Jedna od najtežih protupožarnih sezona u Dalmaciji polako prolazi. Vatrene stihije koje su ovoga ljeta gutale šume, maslinike, vinograde, pa i kuće na nebrojenim požarištima, još su uvijek žive u sjećanju mnogih ljudi koji su pretrpjeli štete, kao i vatrogasaca koji su se s vatrom borili.
Posebno mjesto kod ljudi imaju pripadnici Protupožarnih namjenski organiziranih snaga Oružanih snaga RH - Protupožarne eskadrile 93. zrakoplovne baze HRZ-a i PZO-a stacionirane u Zemuniku pored Zadra.
Tamo su za uzavrelih ljetnih dana svakoga dana sa šest kanadera i šest air-tractora polijetali piloti, gaseći zrakoplovima požare, donoseći mnogima "spas s neba".
Tko su ljudi koji su upravljali zrakoplovima i gasili požare iz zraka, čija lica nismo mogli vidjeti dok su letjeli kroz dim i vrućinu, kako su oni proživljavali borbu s požarima?
Ovih dana, nakon dugog razdoblja neprestane borbe s požarima, opet su stacionirani na bazi u Zemuniku. Kanaderi, žute grdosije dok ih gledate iz blizine, "radni konji" ili "radne krave" kako im tepaju njihovi piloti, i manji, ali također ubojiti za požare, air-tractori - miruju na stajanci piste. Piloti, kopiloti, tehničko osoblje, polako se vraćaju u smireniji ritam nakon sati i sati borbe eskadrile s požarima. Svi su odahnuli nakon jedne od najtežih sezona požara koje su pogodile jadransku obalu i zaleđe.
Zamjenik zapovjednika bojnik Tomislav Vacenovski, kaže nam kako se i sam još ne može naviknuti na mirniji ritam u bazi, bez užurbanih polijetanja u cik zore na požarišta. S njim su i pukovnik Goran Vlahović, kapetan Canadaira CL-415, kopilot kanadera satnik Igor Mindoljević, bojnik Danijel Kos prvi pilot voda air-tractora i stožerni narednik Denis Šušić, pripadnik tehničkog osoblja, također vrlo važne karike u funkcioniranju Protupožarne eskadrile.
Pukovnik Vlahović već je desetu godinu pripadnik flote na kanaderu. Njegov je letački put bio, kaže nam, vrlo uzbudljiv. Svi momci na kanaderima i air-tractorima, njegovi su učenici. Uz samo još nekoliko pilota, Vlahović je u bazi jedini preostali pripadnik starije generacije koji su prenosili znanja i iskustva na mlađe i s tim je poslom, ističe, vrlo zadovoljan.
Iako je kapetan kanadera, on i dalje obučava mlade pilote, a taj je ciklus prenošenja znanja i iskustva sa starijih pilota na mlađe zapravo neprestan, bilo na obuci ili u "stvarnim" akcijama gašenja požara, sve do trenutka dok mlađi i sami ne preuzmu palicu kapetana kanadera što se smatra vrhunskim trenutkom u karijeri protupožarnih pilota.
Vlahovićeva iskustva su dragocjena, a ona se stječu samo na "bojištu", odnosno nad požarištima, u akcijama gašenja i situacijama kojih nema u knjigama i teoretskoj podlozi koja je, naravno, osnova za stjecanje znanja i vještina pilota. Pitamo ga, gdje mu je ovo ljeto bilo najteže letjeti?
- Na svim požarima ovoga ljeta smo sudjelovali, od prvog u Tučepima i Podgori, splitskog velikog požara koji je bio poseban s obzirom na meteouvjete, pa do Šibensko-kninske, Zadarske županije... Biokovo također, sve su to požari koji su bili dosta veliki, uz veliku sušu, jak vjetar, to je zahtijevalo dosta napora i izmjena posada.
Ove godine možda nije bilo najviše požara do sada, ali je njihov intenzitet bio velik. Svaki taj požar dugo je trajao, velike prostore su zahvaćali tako da smo puno dana radili na saniranju. Najveća karakteristika ove godine je velika suša, pa je bilo dovoljno malo popodnevnog maestrala da se vatra opet raspiri
Ovo ljeto smo svi od 180 do 200 sati proveli u kabinama kanadera, plus treninzi prije sezone, dobro smo se naletili ove godine - kaže Vlahović koji je letio i izvan granica Hrvatske, na gašenju požara u Crnoj Gori i Izraelu gdje su se naši kanaderi također iskazali.
- Nama je svaki požar isti, bez obzira gdje se nalazio, na isti način radimo. Mi smo pokazali Izraelcima nešto što do sada nisu znali i zato su se oduševili. Ali što se tiče zrakoplovstva, oni su vrh svijeta, pa kad vam oni kažu da ste savršeno odradili posao...
Mislim da je ova postrojba jako dobro organizirana. Dosta smo svjesni svega, profesionalno se odnosimo prema poslu. Što se tiče ovoga ljeta, ne mogu izdvojiti neki požar kao poseban. Svaki je na svoj način opasan jer to ovisi i o meteosituaciji koja gradira taj stupanj opasnosti.
Što se tiče letenja, mi smo profesionalni, sigurni i kvalitetni, ali jaka bura, turbulencije, brdovit teren... priroda vam usložnjava situaciju do razine u kojoj se ne možete boriti protiv nje. Velika zadimljenost zbog koje ne možete prići požaru, nemate ideju odakle krenuti. Ali mi pomalo krenemo grickati, grickati i brzo preuzmemo kontrolu. Sposobni smo i organizirani, mislim da nema zamjerke našem dijelu posla. Rizik je prihvatljiv do određene razumne mjere dok ne ugrožava posadu i avion, a preko te crte nikada ne idemo - objašnjava Vlahović.
Svjestan je kako ljudi doživljavaju pilote kanadera, kad im se nešto spasi, kad pogase požar blizu kuća, ali oni, piloti, ipak svoj posao vide kao - posao. Školovani su za njega, vole to raditi i nastoje biti učinkoviti.
Satnik Igor Mindoljević nakon školovanja na pilatusima stekao je status instruktora letenja, ali mu je izazov bio da postane pilot kanadera. Završio je za kopilota i već je pet godina član posade, a ovo mu je, ističe, bila prva prava sezona jer prošlih godina nije bilo takvih požara kao ovoga ljeta. I Mindoljević ima od lipnja 180 sati u kokpitu kanadera, što je znatno više od dosadašnje uobičajene norme od 115 sati godišnje.
- Najteže je uvijek tamo gdje ne možeš prići požaru zbog uvjeta koji vladaju. Kod Splita nismo mogli niti prići Srinjinama zbog turbulencija koju je stvarala bura - prisjeća se Mindoljević.
"Vatreni" dan pilotima kanadera zna početi već oko četiri, pet sati ujutro kada se već unaprijed zna za veliki požar, pa ih se pozove u operativno središte kako bi poletjeli što ranije. Nakon dolaska na posao moraju se informirati gdje je požar, provjeriti meteosituaciju, po potrebi i kartu minsko-sumnjivih područja, zatim civilne obavijesti o zabranjenim zonama letenja. Nakon pripreme, ponese se rezervna majica i - polijeće na požar. Pokupi se 6,2 tona vode i leti na poziciju gdje će se gasiti.
Rad u kanaderu i fizički je naporan, pa je ograničenje sedam sati u zraku, s tim što se nakon 3,5 sata napravi pauza, nešto se pojede i popije, tehničari pregledaju avion, natoče gorivom i onda se opet 3,5 sata leti na požarište. Ako se radi na splitskom ili dubrovačkom području, slijeće se na tamošnje aerodrome, a nakon povratka u bazu u Zemunik slijedi analiza obavljenog posla i neformalno okupljanje i opuštanje uz razgovor. I sutra opet sve ispočetka.
- Obitelji su se uglavnom naviknule na posao koji radimo. Letenje je samo po sebi rizik, nije prirodno i opasno je, ali nema nepotrebnog riskiranja ni aviona ni posade - ističe Mindoljević koji u budućnosti ima jedan cilj: doći na mjesto kapetana kanadera.
Do tada čeka odluku starijih kolega-nastavnika da krene na obuku za kapetana.
Iako postoji vojna hijerarhija po činovima, piloti kanadera drže se kao velika ekipa u kojoj postoji i njima svojstvena neformalna komunikacija. Po čitav su dan zajedno i postoje odnosi na prijateljskoj bazi, bude i zafrkancije, ali u kabini se jasno zna podjela zadaća - kapetan je odgovoran za avion i posadu. Ne oslovljavaju se međusobno vojnim načinom s "da gospodine" "na zapovijed gospodine", ali se hijerarhija u poslu jasno zna. Zašto kanadere zovu "radni konj"?
- Nisko, polako, smanjena vidljivost, zahtjevna atmosfera, izbjegavanje žica, prepreka, više različitih tipova aviona na požarištu - tako izgleda rad kanadera. Situacija je komplicirana, ali pravilnom obukom sve se to svlada. Zato imamo "šest očiju" u avionu (tročlane posade - op. a.). Ako netko nešto vidi, žice, ptice, avion, neće pomisliti "to je sigurno vidio kapetan, neću ja ništa reći" već tko god prvi vidi, odmah upozorava, kako letač tehničar, tako i nas dvojica.
Uzimanje vode lakši je dio posla, u smislu da se radi o većoj, ravnoj površini, pri čemu izbjegavamo brodove, nadamo se i da oni izbjegavaju nas mada se uvijek nađe netko tko se poželi "utrkivati" - kaže Mindoljević.
Air-tractori su "manja braća" većim kanaderima, a od kada postoje u verziji na plovcima – jer su do tada isporučivani samo na kotačima – povećala im se učinkovitost i "ubojitost" za požare. Eskadrila ima četiri air-tractora na plovcima i dva na kotačima.
- Za nas je ova protupožarna sezona također bila zahtjevna zbog velikih vrućina, suše... Mi smo se dobro spremili prije sezone, očekivali smo na neki način to što nas čeka i mislim da smo kvalitetno odradili posao s oko dvjesto sati naleta po svakom pojedincu. Kao i kolege sudjelovali smo u gašenju na svim požarištima.
Novi air-tractor Fire Boss ima tu mogućnost uvlačenja kotača i ostajanja na plovcima čime može uzimati vodu s vodene površine isto kao i kanader. Pri tome je vrlo važno da se kotači uvuku u plovke jer bi se inače pri uzimanju vode avion s izvučenim kotačima prebacio na nos. Prilikom obuke mladih pilota posebno ih upozoravamo da stajni trap mora prilikom slijetanja na vodu uvijek biti uvučen - kaže pilot air-tractora Danijel Kos.
Air-tractor uzima tri tone vode što je skoro pola težine aviona i pola vode koju uzima znatno veći kanader, a karakteristika je izuzetno nizak let da bi odbacivanje vode bilo što efikasnije. Primjerice iznad borove šume leti se tik iznad krošnje drveća kako bi voda prodrla kroz nju do borovih iglica na tlu, a za to je potrebna velika letačka vještina pilota.
- Svi smo mi vješti piloti i svi smo bili nastavnici letenja u eskadrili na pilatusima i zlinovima. Ovo je sad jedan stupanj više, tamo ste unaprijed znali što ćete i kako raditi, a ovdje ništa nije unaprijed određeno. Ne možete se sto posto pripremiti za situaciju koja vas očekuje na požarištu. Stalno ste napeti i koncentrirani na to što radite. S obzirom na to da nam tri i pol sata otprilike traje i rezervoar goriva, toliko i letimo, nakon čega slijedi pauza, točenje goriva i onda još tri i pol sata, što opet ovisi i o broju uzimanja i odbacivanja vode - kaže Danijel Kos.
Njemu je ostao u sjećanju splitski požar koji je nazvan "majkom svih požara". Nakon što ga je prvi put u izviđanju nadletio, bio je, kaže, šokiran cijelom situacijom koju je vidio na zemlji.
- Unatoč svim našim naporima da nekako dospijemo kod Žrnovnice između brda i počnemo raditi, jednostavno nam uvjeti nisu dozvoljavali. Odustajanje je zadnja opcija, ali bile su jake turbulencije, imali ste dojam da će se avion raspasti i morali smo prekinuti. Sutradan kad smo se vratili dočekala nas je iznenađujuće velika fronta, pogotovo što je došla u predgrađe Splita. Ne možete vjerovati da se to može dogoditi - ističe Kos.
Za air-tractore je ova sezona bila značajna i po tome što su prvi put ozbiljnije ubacili "u igru" mlađe kolege koji su do početka sezone bili na obuci za air-tractor. Na skoro svaki požar išli su s dva air-tractora pri čemu bi u prvom avionu bio iskusniji pilot, a u drugom novi kolega, što je bilo dragocjeno iskustvo za njih.
Biti tehničar-kontrolor na zrakoplovu CL-415 u požarnoj sezoni kakva je bila ove godine, znači također biti napregnut u tom, vrlo zahtjevnom i odgovornom poslu od kojega ovisi sigurnost posada aviona.
- Kanaderi su dobri, pouzdani, vrlo kvalitetni avioni. Dosta su zahvalni, bez obzira na situacije u kojima se koriste. Nemamo nekih velikih problema na održavanju. Zna se dogoditi da se u uvjetima turbulencija neki dijelovi oštete, ali zato smo tu da preventivno uočimo i korigiramo te stvari. Ova je požarna sezona bila jako naporna, iziskivala je puno naprezanja i strahovito puno truda i vremena provedenog na poslu. Ali za to smo obučeni, školovani i plaćeni - skromno će stožerni narednik Denis Šušić.
- Unatoč zahtjevnoj protupožarnoj sezoni, nismo se približili propisanim limitima. Došli smo do devedeset posto limita, jer se pravilnim planiranjem treba rasporediti optimalno ljude da se izbjegne približavanje limitima. Odmor postoji čak i u ovakvim sezonama, svaki osmi dan mora pilotu biti slobodan. Mi kao zapovjednici smo rekli pilotima i tehničarima da moraju doći i reći da su umorni, ako se tako osjećaju. Jer umoran ići u avion i poslije ako dođe do nekog udesa reći da si bio umoran, to ne pomaže. Uvijek se može naći neka zamjena.
Znakovito je da od 1. lipnja do danas nitko nije bio bolestan, nitko nije imao temperaturu, prehladio se. Možda je to viši stupanj nabrijanosti koje smo imali. Letjelo se puno, ali nije preko maksimuma. U tri dana smije se letjeti 21 sat, u jednom danu sedam sati. I to nikada nismo probili - zaključuje zamjenik zapovjednika Tomislav Vacenovski.